Auto i IT tako blizu, a tako daleko
Nova era ličnog transporta samo što nije nastupila, ali velike promene zahtevaju i značajno vreme. Kako na kraju 2016. godine stojimo s primenom informatičkih tehnologija u auto‑industriji i šta nas očekuje sutra?
Razvoj automobila nove generacije pominje se već dugo i često u industriji, ali svi proizvođači rastrzani su između dve krajnosti: realnosti i ambiciozno zamišljene budućnosti. Dve velike paradigme su „inteligentni automobili“ i promena fokusa pogona sa fosilnih goriva na neko drugo rešenje. Tokom 2016. pažnja proizvođača bila je usredsređena na inteligentne automobile, naročito zbog činjenice da su neke velike IT kompanije (pre svega Google) ušle u tu priču, dok pitanje pogona za sada stoji nekako u zapećku. Čudno je podeljena i ličnosti kupaca koji žele sve veće SUV automobile, dok se u isto vreme govori o idealizovanom smanjenju emisije gasova.
Nekad je jednostavno
IT elementi u novim automobilima se na neki način preslikavaju iz sveta mobilnih telefona. Svaki novi model automobila mora da ima veći ekran na centralnoj konzoli, u boljoj rezoluciji i, po mogućnosti, još jedan ekran koji zamenjuje klasičnu instrument tablu, uz dodatne infotainment mogućnosti.
Neki paketi opreme nude i Wi‑Fi ruter opciju, gde se SIM kartica koristi za Internet pristup preko mobilne 3G/4G mreže, a ruter omogućava Internet putnicima i ugrađenom infotainment sistemu. Skoro svi ovi detalji odnose se na zabavne funkcije kao što su reprodukcija muzike, gledanje mapa, pregled vremenske prognoze, reprodukcija video‑fajlova i slično. Na sreću, IT industrija pruža mogućnost unapređenja bezbednosti i to na raznim nivoima, od kojih su neki već u upotrebi a neki se tek naziru ili razvijaju.
Na novim modelima iz D segmenta vozila nude se razni sistemi koji pomažu ili zamenjuju vozača u nekim situacijama, kao što je „radarski tempomat“. Ovaj sistem omogućava da vozač podesi željenu brzinu, a potom automobil sam održava bezbednu razdaljinu.
Line departure (ili lane assist) sistem zvučnim signalom obaveštava vozača kada bez najave (migavca) prelazi u drugu traku na auto‑putu. Kod nekih proizvođača ovaj sistem čak i preuzima kontrolu nad upravljačem, praveći male korekcije putanje kako bi se automobil vratio u svoju traku. Varijante ovog sistema pojavljuju se i kod proizvođača od kojih se to možda ne bi još očekivalo, kao što je KIA. Napredne varijante postaju sve aktuelnije i nude potpuno automatsko kočenje kada vozač to sam ne uradi, a elektronski sistem u automobilu detektuje pešaka na putu.
Mercedes je počeo prvi sa implementacijom ovih rešenja još pre par godina, kada smo bili na prezentacijama novih modela S i E klase, dok se sada slična rešenja pojavljuju i u nešto jeftinijim automobilima. O naprednijim rešenjima još uvek samo priča, a krajnji cilj je potpuna automatizacija upravljanja vozilom.
Nekad je komplikovano
Proizvođači automobila još uvek nisu dovoljno vični IT komponentama, najpre izradi softvera, pa su zbog toga inovacije na tom polju usporene, iako se očekuje napredak u 2017. godini. Kompanije kao što su Google, Apple, Intel ili Microsoft imaju daleko više iskustva u razvoju softvera, pa su neke od njih tokom godine počele intenzivnije da se bave problemom automatizovane vožnje. Intel je uložio dosta u razvoj RealSense tehnologije koja, pomoću kamera i senzora, može da radi prostorno mapiranje i detekciju objekata. Sistem nosi naziv Joule i koristi Atom platformu, a BMW je najavio da će prvi početi da ga koristi.
Zahtevi za CPU snagom su mnogo veći od mogućnosti Atom procesora, pa se sve češće koristi termin „superračunar u kolima“. Cilj je potpuna automatizacija vožnje, za koju je potrebna takva CPU moć, ali i konstantna veza sa Internetom, i to po mogućnosti s 5G mrežom kako bi brzina razmene podataka između cloud servera i automobila odgovarala postavljenim zahtevima. Ta konekcija treba da omogući i vezu između automobila na putu. Dobar primer predstavili su Mercedes i BMW koji već nude ovu opciju u svojim modelima – automobil koji prvi naiđe na neku nepredviđenu situaciju (sudar, led na putu i slično) šalje tu informaciju i upozorava sve automobile u okolini. Da bi ovo funkcionisalo sistemi moraju biti kompatibilni, što nije lako obezbediti.
Potrebu za naprednim softverskim rešenjima pokazuju i „ne‑premijum“ proizvođači, a rešenja nalaze u uspostavljanju saradnje s velikim IT firmama. Tako je Renault‑Nissan sklopio strateško partnerstvo s kompanijom Microsoft, čiji sistem Azure treba da obezbedi sve funkcije koje se tiču V2V (Vehicle‑to‑Vehicle) povezivosti, uz razna prateća rešenja.
Veoma je značajno to što proizvođači automobila koriste ove sisteme zato što oni omogućava standardizaciju i premošćavanje problema s kojima se susreo Mercedes. U razvoju V2V tehnologija sada učestvuju Audi, BMW, Honda, GM i Volvo, što bi trebalo da omogući bržu primenu u budućnosti. Veliki problem je brzina razvoja softvera i kompatibilnost sa starim verzijama. Na primer, veliko je pitanje da li će automobil koji se pojavi sledeće godine s nekom V2V verzijom sistema biti kompatibilan i za 15 godina, koliko iznosi procenjeni prosečni vek.
Ali još nije auto…
Automobilskim firmama se svakako ne sviđa činjenica da IT giganti u svojim rukama drže dalji razvoj većine „automatskih sistema vožnje i asistencije“. Google je dobar pokazatelj, jer je ova kompanija napredovala u kompletnoj automatizaciji još pre sedam godina, kada je počela self driving car priča. Pre dve godine napravljen je prototip vozila koje koristi ovu tehnologiju, a 2016. Google je promenio ime projekta koje sada glasi Waymo. Waymo je još uvek u razvoju, a reklamira se kao nezavisna „auto‑vozačka“ tehnologija. Termin „nezavisna“ trebalo bi da znači kako ona može da se primenjuje na sve automobile koji imaju instaliran ovaj sistem.
Dolazimo i do pitanja licenciranja – koliko će proizvođači automobila biti zainteresovani za ovo rešenje, čak i kada Waymo sistem proradi na nekom višem nivou. On i sada radi, ali samo na veoma malom broju saobraćajnica. Budući da je ceo sistem napravljen tako da „uči rute“, postoji mogućnost da sistem omogući vozačima da Waymo nauči uobičajene rute (na primer, put kojim se svaki dan ide na posao) i da ih potpuno preuzme „autopilot“.
Svi koji su ikada koristili računare i bilo kakav softver već mogu da uoče probleme. Bilo kakva greška, bag, nepredviđena situacija i slično mogu da dovedu do nezgode ili gubitka života, što nijedna velika kompanija nikako ne sme sebi da dozvoli. Upravo zbog toga napredak je tokom 2016. pomalo usporen, uz zanimljiv primer kompanije Tesla Motors.
Tesla je novi auto‑proizvođač koji je uspeo da privuče veliku pažnju javnosti i kupaca svojim modelima s električnim pogonom, koji imaju luksuzan imidž i solidne performanse. Model X naišao je na dobar odziv kupaca pa je uz Model S zaslužan i za pristojno povećanu prodaju u odnosu na 2015. godinu. Ipak, prodaja nije povećana onoliko koliko su planirali. Problemi su razni, od grešaka u proizvodnji i nedovoljnog kvaliteta izrade, pa do ukidanja besplatnog punjenja na Tesla Supercharging stanicama. Jedan od aduta – ali i problema – koji je imalo Tesla Motors tokom 2016. bio je upravo njihov autopilot sistem.
Tesla još od 2014. ugrađuje neku verziju „poluautopilot“ sistema, koji omogućava određeni nivo automatizacije vožnje. On je baziran na tehnologijama koje smo već pomenuli (radarski tempomat, praćenje trake i slično), a nešto od toga (hardvera) preuzeo je od Bosch‑a, dok je softver proizveo Tesla. Sistem je izazvao nekoliko nezgoda i to u najlakšem mogućem okruženju, na auto‑putu. Tipična situacija desila se kada sistem nije mogao da prepozna boju vozila ispred (velika prikolica), pa ju je detektovao kao nebo… i eto sudara koji je vozača koštao života.
I dok IT ne „položi vožnju“…
Zbog ovakvih situacija, kompanije koje i dalje reklamiraju neki vid autopilota pri startu automobila i dalje ispisuju poruku da te sisteme vozač koristi na svoju odgovornost i da vozač treba uvek da bude budan i kocentrisan na vožnju. Ako je tako, čemu onda automatika?
Dotični incident imao je buran odjek u javnosti (barem tamo gde Tesla automobila ima najviše), što je smanjilo poverenje korisnika u autopilot tehnologije iako je procenat greške relativno mali – i sve manji. Ako za primer uzmemo avione, statistika kaže da je najveći procenat nesreća izazvan ljudskim faktorom, što znači da bi automatika smanjila broj nesreća. Uostalom, moderni avioni su odavno opremljeni sistemima koji omogućavaju potpuno automatsko letenje – vazdušni prostor mnogo je lakši za kalkulacije od gradske gužve na putu, ali čovek je ipak u kabini.
Koliko ljudi bi pristalo da uđe u avion u kome nema pilota i gde je sve prepušteno računaru? Verovatno ne baš mnogo. Potrebno je još razvoja, a to se vidi iz procedure koju je uspostavio Tesla. Svi automobili isporučeni od oktobra 2016. opremljeni su novom verzijom sistema (s osam kamera, 12 ultrazvučnih senzora i prednjim radarom) koji nudi autopilot mogućnosti, ali je ta funkcija fabrički isključena. Ipak, sistem prati i snima sve situacije, koje se pohranjuju na Tesla server, gde se analiziraju i služe za unapređenje softvera. U kompaniji tvrde da će do kraja 2017. autopilot biti spreman i da će preko upgrade‑a softvera u automobilu taj sistem postati aktivan… i potpuno siguran.
Ostaje da vidimo da li će se to stvarno desiti. U svakom slučaju, informatičke kompanije i veliki proizvođači automobila moraće još više da rade (i sarađuju) kako bi bilo ostvarivo sve ono što se već sada reklamira kao bliska budućnost.
Miloš Stamenković
